м.
1) а) Транспортное средство для перевозки пассажиров и грузов по рельсам.
б) Количество груза, вмещающееся в такое транспортное средство.
2) перен. разг. Большое количество, множество чего-л.

Вагон. - Для передвижения пассажиров и грузов по железным дорогамслужат нижняя, ходовая часть В., или тележка, состоит из рамы и колес, аверхняя - кузов, из платформы, которая может быть открытою илиснабжается боками и полным прикрытием (стенами и крышей). По назначениюВ. разделяются на пассажирские и товарные, различающиеся размерами иустройством кузова. Пассажирские В. разделяются на три класса, различающиеся большею илименьшею роскошью отделки, степенью совершенства устройства ходовой части(тележки) и зависящим от этого спокойствием движения, а также и числоммест для пассажиров. Наименьшая длина кузова пассажирского В. составляет25 фут. (7,6 метр.), а наибольшая достигает до 60 фут. (18,3 метр.).Наружная ширина кузова, на наших дорогах 11,2 фут. (3,4 метр.), авнутренняя немногим более 10 фут. (3 метр.). число пассажиров на единицуплощади В. для I, II и III классов точно не определяется, но оно почтипропорционально цифрам 3, 4, 5 на 1 кв. сажень (4,55 кв. м.). В В. IIIкл. приходится обыкновенно 8 человек, а потому во II классе будет около6,4, а в I кл. около 4,8. В пассажирских В. длиною в 30 фут., вычитая поодной квадратной сажени на помещение для печки, уборной и ретирада,получится в III, II и I кл, 40, 32 и 24 места. В особенно удобных В.первого класса, каковы так называемые пульмановские вагоны, длиною до 56футов, имеющие всего шесть отделений (купе) по четыре места в каждом,приходится на 1 кв. сажень всего 2 пассажира с небольшим. Преждепассажирские вагоны разделялись поперечными перегородками на отдельныекупе с выходами прямо наружу; при этом поездная прислуга, обходя вагоныдля проверки билетов во время движения поезда, должна была держатьсяснаружи вагона за особый поручень. Это, однако, небезопасно и поэтомуныне вагоны устраиваются почти везде проходными, или же проверка билетовпроизводится исключительно на станциях. На дорогах очень длинных, и при большом пассажирском движении имеютсяпульмановские вагоны, так называемые салонные, в которых имеются общиегостиные, столовые, читальни, буфет, кухня, ванные комнаты и прочиеудобства, что дает возможность пользоваться быстрым движением безостановок на станциях. В таких вагонах каждый пассажир имеет своюпостель. Вообще ныне при устройстве новых вагонов I и II классовстремятся к тому, чтобы ночью было по возможности больше мест дляспанья. Забота об этом простирается и на вагоны III класса, по крайнеймере на малых дорогах. Особых механических вентиляционных приборов для возобновления воздухав вагонах не устраивают, а пользуются движением самого поезда. В летнееи теплое время вентиляция достигается открытием окон с подветреннойстороны, или же устраивают над окнами отдушины, снабженные с наружнойстороны щитком, который может быть установлен так, чтобы наружный воздухнаправлялся во внутрь вагона во время движения поезда, или действовалкак ежектор, вытягивая из вагона испорченный воздух. В этом последнемслучае приток свежего воздуха происходит чрез щели окон и дверей. Дляэтой же цели помещаются на потолке В. отдушины, закрываемые изнутривинтовым щитком, и продолжающиеся над крышей вагона невысокой трубой сподвижным верхним коленом, которое устанавливается всегда так, чтобынаружный воздух, при движении поезда, мог действовать как ежектор,вытягивая изнутри вагона испорченный воздух. Освещение вагонов производится свечами, масляными лампами, газом инаконец электричеством. Свечи весьма удобны, но дороги; растительные масла легко дают запах икопоть и дороже минеральных масел. Керосин часто употребляется, нотребуется для безопасности от огня, чтоб температура вспышки была около100° Ц., не ниже. Газовое освещение железнодорожных вагонов устраивается двояко: или вкаждом вагоне отдельно, или общее во всем поезде. Первое употребляется так, что в каждом из вагонов, обыкновенно подсидением, в кондукторском отделении помещается склепанный из стальныхлистов резервуар, в котором содержится сгущенный под давлением до 3-х -4-х атмосфер светильный газ. От этого резервуара идут железные трубы повсем фонарям вагона, в которых помещаются горелки. При выходе газа из резервуара в трубы помещается самодействующийрегулятор, при помощи которого давление газа в трубах никогда непревышает того, которое требуется для газовых горелок вообще (около 4миллиметров). Независимо от этого самые горелки также устроены срегуляторами. Газовое освещение, общее для всего поезда, основано на том жепринципе, но резервуар значительно больших размеров помещается отдельнои прикрепляется сзади тендера. От него идут трубы ко всем вагонампоезда, которые снаружи соединяются резиновыми, со спиральными пружинамивнутри, трубками. Газовое освещение по дороговизне может быть применяемолишь на таких дорогах, на которых станции больших остановок имеютгазовые заводы, где резервуары могут быть наполняемы газом. Этопоследнее производится или особым насосом, или особым передвижнымрезервуаром, содержащим светильный газ под значительно большим давлением(8 - 9 атмосфер). Соединив его с резервуарами отдельных вагонов, можнонаполнить их достаточным, для перегона до следующей станции, количествомгаза. При общем освещении всего поезда, устраивается постоянный резервуарна станциях рядом с водоемным зданием, или в самом здании, иодновременно с питанием тендера водою наполняют и резервуар газом.Резервуар при водоемном здании по объему равен резервуару при тендере, игаз находящийся в первом должен быть всего под двойным давлением, противгаза в тендерном резервуаре. Станционные газовые резервуары наполняютсянасосом при газовом заводе. Электрическое освещение, несомненно самое приятное и удобное, покаеще обходится значительно дороже газового и поэтому применяетсяисключительно в отдельных салонных вагонах (Пульмана), в инспекторских ив поездах особой важности, как например, в царских. Здесь, как и пригазовом освещении, устраивается или частное, в каждом вагоне отдельно,или общее для всего поезда. В первом случай в вагонах помещаютсяаккумуляторы, действие которых рассчитано на определенный пробег поезда.При этом для необходимой замены аккумуляторов вновь заряженныминеобходимо на станциях остановок иметь постоянную динамомашину,заряжающую аккумуляторы. При общем освещении всего поезда, прицепляют к нему особый вагон, вкотором помещается динамо-машина и паровой двигатель с котлом, подобнотому, как это делают при центральном отоплении поезда паром. Вагонпомещают обыкновенно непосредственно за тендером. Были сделаны попытки пользоваться движением поезда для приведения вдействие динамо машины или пользоваться паром котла паровоза; но ониоказались безуспешными: ибо в первом случае увеличивается значительносопротивление движению и освещение прекращается во время остановокпоезда на станциях, а во втором пришлось бы увеличитьпаропроизводительность котла паровоза, увеличив его размеры. Для поддержания в В. в холодное время температуры от 10 до 16° P.устанавливают в каждом вагоне отдельно чугунный печи или водогрейныекотлы с распределением горячей воды по трубам в вагоне, или же отопляютпаром. Нагревание по первым двум, наиболее простым способам происходитчрезвычайно неравномерно и требует большой бдительности истопника ивагонной прислуги. Нагревание вагонов паром производится при помощиособого парового котла, помещающегося в отдельном вагоне в серединепоезда, от которого идут трубы по всем В. Способ этот, наиболеесовершенный, обходится, однако, очень дорого. В Зап. Европе, вособенности во Франции, употребляются часто свинцовые грелки,наполненные горячей водой, которые кладутся под сидения и под ногипассажирам. На местах остановок поезда происходит перемена остывшихгрелок на новые, горячие, при чем двери вагона, конечно, открыты, чтобеспокоит пассажиров. При всех системах почти одинаково не устраненанеравномерность распределения тепла в вагоне. В. со сквозным ходом снабжаются всегда по обоим концам закрытыми илиоткрытыми площадками, от которых спускаются по обеим сторонам ступени.Ходовая часть, или тележка В., на которой утверждается кузов, состоит изжелезной рамы, под которой помещаются колеса. Колеса связываются попарноосью, с которою они соединены наглухо; концы оси выступают за плоскостиколес, и обделанные спицами (шипами) утверждаются в буксах. Над буксамипомещаются рессоры, в которые и укрепляется рама В. число пар колес впасс. В. бывает обыкновенно от двух до четырех и расстояние между нимизависит от длины В. и от наименьшего радиуса поворота пути. Вообще жеэто расстояние не должно быть менее 2,5 метр. и по возможности не более4 метр. Зависимость числа пар колес от длины вагона такова: при двухпарах колес и нормальной длине между осями (4 метра) длина вагона должнабыть 7 метр. или 22 фута. Лучше при увеличении длины вагона увеличиватьчисло пар колес, а не расстояние между осями. При трех парах колес и 7м. расстояния между осями длина В. будет 11,9 м. (39 ф.); при нормальномрасстоянии в 4 м. между осями, длина вагона будет 11 м. (36 фут.), анаибольшая предельная длина вагона при трех парах колес будет 18,3 метр.(60 фут.). При трех парах колес, в расстоянии 4-х метр. ось от оси,необходимо для плавного прохода по кривым радиусом в 180 метр., чтобысредняя пара имела некоторую игру по направлению длины оси. При расположении 8 колес (4 пар) под В. связывают по две оси на однойобщей тележке, которые и помещаются под концами вагона. Тележки этиутверждаются к раме при помощи вертикальных шкворней, которые дают имвозможность несколько поворачиваться в горизонтальной плоскости.Расстояние между осями в каждой тележке 2 метра, а расстояние междушкворнями, центрами тележек, берется смотря по длине В.; так чтобы свесыпо концам В., над шкворнями, не превышали 3 метр. Такое устройствотележек даст возможность длинным вагонам проходить по закруглениямвесьма малого радиуса совершенно плавно, так как тележки будут всегдасами устанавливаться осями нормально пути. Однако, может случиться, чтотележка, повернутая относительно оси вагона, при сходе с кривой частипути на прямую сохранит иногда это кривое положение и может причинитьсход В. с рельсов. Вес пасс. В. рассчитывается так, чтобы на каждую ось приходилосьдавление не более 800 пудов; собственный вес вагона (III кл.) или такназываемая тара составляет для В. с двумя, тремя и четырьмя осямипоследовательно 480, 720 и 1000 пудов. Вагоны I и II класса о 3-х осяхвесят 800 пуд. В. пульмановские о 4 осях - 1200 п. Большим весом этихвагонов достигается более спокойное их движение. Диаметры колесобыкновенно равны 1 метру, что при большой скорости движения (50 верст в1 час) дает около 17500 оборотов колеса в 1 час, почти 5 обор. всекунду. Ежегодный пробег пасс. В. на наших дорогах составляет около35000 до 40000 вер. Продолжительность службы таких вагонов, приисправном постоянном ремонте, составляет в среднем 15 лет. Кроме упомянутых здесь пасс В., имеются на дорогах В. почтовые, дляпередвижения почты и помещения почтовых чиновников и почтальонов, В. длялиц инспектирующих дорогу, и служебные и кондукторские, в которыхпомещается служебный персонал, находящийся при поезде. Для кондукторовимеются, кроме того, особые отделения при пассажирских вагонах. В., входящие в состав поезда, стягиваются плотно друг с другом припомощи стяжных крюков, помещаемых по обоим концам В., против оси его, иприкрепляются к раме пружинною связью. По обеим сторонам стяжных крюковрасполагаются буфера. На всех пасс. В. помещаются на колесах тормоза,нажимаемые на шины колес для более скорой остановки поезда. Товарныевагоны устраиваются в общем так же как и пасс. Б., но всегда на двухпарах колес, в расстоянии 12 - 15 футов (3,6 м. - 4,6 м.). Общая длинакузова тов. В. от 20 до 22 фут. (6 - 6,7 м.) и длина между буферамиделается в 25 фут. (7,6 м.). Кузов, деревянный, или ограничивающийсяоткрытой платформой, к которой приделывают съемные бока, или же состоитиз платформы с крышей на сплошных деревянных стенах, причем по серединедлинных сторон стен помещаются раздвижные входные двери. Вес тов. В. бывает обыкновенно около 300 пудов, а груз, поднимаемыйим, - от 600 до 750 пудов, так что на каждую ось вагона приходитсядавление от 450 до 525 пудов. При таком же диаметре колес, как и у пасс.В., и при средней скорости движения в 15 верст в час, колесо в это жевремя делает 5250 оборотов, т.е. 1,5 обор. в секунду, и при среднем егогодовом пробеге в 16000 верст и при постоянном ремонте служба ихпродолжается от 12 до 20 лет. Тов. В. не все снабжаются тормозами, но при составлении поездов числотормозов рассчитывается в зависимости от уклонов пути и от скоростидвижения. Вообще при скоростях в 15 - 20 верст для товарных поездов, в30 для обыкновенных пасс. поездов и в 35 - 40 для скорых, почтовых икурьерских поездов, на 100 осей число тормозов определяется. При уклоне в 1/500 в 6, 9, 14 и 19 При уклоне в 1/200 в 8, 12, 16 и21 При уклоне в 1/100 в 12, 16, 20 и 25 При уклоне в 1/50 в 20, 24, 28 и40 Для перевозки по ж. д. специальных товаров, как то: мяса, молочныхпродуктов, зерна россыпью, каменного угля, керосина и нефтяныхпродуктов, пороха и проч. устраиваются отдельные вагоны, в которыхтолько эти товары перевозятся. Сюда относятся вагоны-ледники, наливныевагоны, вагоны каменноугольные, вагоны хлебные и другие. Так какперевозка товаров в таких В. производится только по одному направлениюдороги, то они должны идти обратно порожними, что отзываетсянеблагоприятно на стоимости перевозки, а потому ныне приспособляютобыкновенные товарные В. для этих товаров в особенности на случайперевозки зерна, каменного угля и взрывчатых составов. Для последнихтребуется, между прочим, ясное наружное различие вагона от другихвагонов поезда, во избежание несчастья от могущих быть взрывов. Дляперевозки войска и рабочих, отправляющихся на заработки, приспособляютсякрытые тов. В. устройством в них деревянных скамеек. Таким образомприспособленные вагоны для перевозки рабочих носят на некоторых дорогахназвание В. IV класса, в которых проездная плата значительно понижена. -Равным образом устраиваются в крытых товарных вагонах стойла для лошадейи рогатого скота, и кладется подстилка. Обыкновенные крытые товарныевагоны вмещают в себе 40 человек или 6 лошадей или 8 до 10 головрогатого скота. На конно-железных дорогах употребляются вагоны особого устройства,приспособленные для конной тяги, более легкой конструкции. А. Нюберг.